Ж/д оборудование

Виды планово-предупредительного технического обслуживания, ремонта подвижного состава и их назначение ТО-1, ТО-2, ТО-3, ТО-4, ТО-5а, ТО-5б, ТО-5в, ТО-5г, ТР-1, ТР-2, ТР-3, ТРС, СР, КР, КРП

Техническое обслуживание ТО-1, ТО-2, ТО-3 – является периодическим и предназначено для контроля технического состояния узлов и систем локомотива в целях предупреждения отказов в эксплуатации. Постановка локомотивов на техническое обслуживание ТО-4, ТО-5а, ТО-5б, ТО-5в, ТО-5г планируются по необходимости.

Техническое обслуживание ТО-1 выполняется локомотивной бригадой при приемке – сдаче и экипировке локомотива за время, установленное графиком движения поездов.

Техническое обслуживание ТО-2 (технический осмотр) выполняется высококвалифицированными слесарями в пунктах технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ). Работы при производстве ТО-2 выполняются не чаще, чем через 36 часов, но не реже чем через 72 часа (указание МПС №389у от 1997г.) независимо от пробега. Продолжительность – 2 часа для пассажирских локомотивов и МВПС, для грузовых 2-х секционных локомотивов – 1 час.

ТО-3 (профилактический осмотр) производится в локомотивных депо приписки локомотива Предусмотрен для поддержания работоспособности, особого контроля за ходовыми частями, тормозным оборудованием, устройствами АЛСН, скоростемерами, приборами бдительности и радиосвязи.

ТО-4 выполняется с целью поддержания профиля бандажей колесных пар без выкатки из-под локомотивов и МВПС в пределах, установленных Инструкцией по формированию, ремонту и содержанию колесных пар тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520мм на станке типа КЖ-20 пр-ва КЗТС – 1,5ч.; на станке типа А-41 пр-ва Ивано-Франковск – 2ч. (на 1 колесную пару).

Согласно указания № П-1328у, техническое обслуживание ТО-4 – для обточки бандажей колёсных пар (без выкатки их из-под локомотива) с целью поддержания оптимальной величины проката и толщины гребня. Разрешается совмещать обточку бандажей с производством технического обслуживания ТО-3 и текущего ремонта ТР.

Если обточка бандажей колесных пар совмещается с операциями по техническому обслуживанию ТО-3, текущему ремонту ТР-1 или ТР-2, локомотив на техническое обслуживание ТО-4 не зачисляется, а учитывается как находящийся на техническом обслуживании ТО-3 (ТР-1 или ТР-2) с обточкой.

ТО-5а производится в основных локомотивных депо для подготовки локомотивов и МВПС в запас или резерв дороги (с консервацией для длительного хранения).

ТО-5б проводится с целью подготовки локомотива к отправке в недействующем состоянии.

ТО-5в проводится с целью подготовки к эксплуатации локомотива, прибывшего в недействующем состоянии, после постройки, после ремонта вне депо приписки или после передислокации.

ТО-5г проводится с целью подготовки локомотива к эксплуатации после содержания в запасе (резерве железной дороги).

Текущие ремонты ТР-1, ТР-2 и ТР-3 выполняются для восстановления работоспособности локомотивов с целью обеспечения безопасности движения поездов в заданных межремонтных периодах.

Текущий ремонт ТР-1 (малый периодический ремонт) установлен через 25 тыс. км пробега.

ТР-2 – большой периодический ремонт, выполняется в специализированных локомотивных депо через 200 000 км.

ТР-3 – подьемочный ремонт выполняются: в базовых локомотивных депо через 400 000 км.

ТРС – специальный текущий ремонт, выполняется по циклам.

Ремонты СР, КР, КРП.

Средний ремонт СР – для восстановления эксплуатационных характеристик, полного или частичного восстановления ресурса основных узлов и агрегатов, замены и ремонта изношенных, неисправных деталей, узлов и агрегатов локомотивов, частичной замены трубопроводов, кабелей, проводов и оборудования с выработанным ресурсом на новое.

Капитальный ремонт КР производится для восстановления эксплуатационных характеристик, исправности и полного ресурса всех узлов, агрегатов и деталей (включая базовые), полной замены проводов, кабелей, модернизация конструкции. Капитальный ремонт локомотивов выполняется на локомотиворемонтных заводах или сторонних организациях, осуществляющих ремонт локомотивах.

Капитальный ремонт КРП выполняется для продления срока службы локомотивов, восстановления и улучшения их эксплуатационных характеристик, усиления несущих базовых элементов конструкции, замены оборудования на новое, соответствующее современному техническому уровню. По проектам устанавливаются системы контроля безопасности и диагностики.

При применении установленных норм межремонтных периодов соблюдаются следующие условия:

- для новых локомотивов, эксплуатируемых в гарантийный период, действуют нормы периодичности технического обслуживания и ремонта, регламентированные техническими условиями завода-изготовителя;

- в календарные сроки межремонтных периодов (часы, сутки, месяц, год) включаются только время нахождения локомотивов в эксплуатируемом парке.

Примечание: допускается техническое обслуживание ТО – 3 не проводить, если норма периодичности текущего ремонта ТР – 1 не превышает 20 тыс. км.

Контроль состояния колесных пар в эксплуатации, неисправности колесных пар, измерение колесных пар по толщине бандажа, величине вертикального подреза, прокату по кругу катания

Колесные пары для определения их технического состояния и пригодности к эксплуатации подвергаются осмотру:

- под ТПС - при всех видах ТО и текущих ремонтов ТР-1, ТР-2, каждой проверке ТПС в эксплуатации;

- в случае переподкатки, несвязанной с неисправностью и ремонтом колесной пары;

- при первой подкатке под ТПС новой колесной пары (после формирования) и после производства полного освидетельствования, если после них прошло не более 2 лет;

- после крушений, аварий, схода с рельсов, если отсутствуют повреждения элементов колесной пары, требующие их замены.

Осмотр колесных пар под ТПС должны производить:

- машинист – при каждой приемке ТПС, в эксплуатации при стоянках локомотивов на станциях и в пунктах оборота;

- мастер – при техническом обслуживании ТО-3 ТПС;

- мастер или бригадир – при ТО-2 ТПС (по МВПС – в случае производства ТО-2 ремонтными бригадами ПТО);

- мастер и приемщик локомотивов – при ТО-4, ТО-5, ТР-1 и ТР-2 ТПС, при первой подкатке новых колесных пар.

Замеры колесных пар шаблоном модели УТ1

При осмотре колесных пар проверять:

- на бандажах и ободьях цельнокатных колес – отсутствие трещин, ползунов (выбоин), плен, раздавленностей, вмятин, отколов, раковин, выщербин, ослаблений бандажей, сдвига бандажа (по контрольным меткам на бандаже и ободе центра), предельную высоту гребня, его износ, подрез, ослабление бандажного кольца, опасных форм гребня и остроконечного наката является признаком возможности опасной формы гребня.

Опасная форма гребня проверяется при ТО-3, ТО-4, ТО-5, ТР-1, ТР-2 и ежемесячные обмеры колёсных пар шаблоном УТ-1.

Профиль поверхности катания колеса и контролируемые параметры показаны на нижеуказанном рисунке.

Требования, предъявляемые к колесным парам

В соответствии с ПТЭ (ЦРБ – 756 от 26.05.2002г), расстояние между внутренними гранями колес у ненагруженной колесной пары должно быть 1440 мм, при скоростях движения до 120 км/ч допускается отклонение в сторону увеличения и уменьшения не более 3 мм, при скоростях от 120 км/ч до 140 км/ч отклонение в сторону увеличения не более 3 мм, уменьшение не более 1 мм.

Запрещается выпускать из ТО-2, ТО-3, текущих ремонтов и допускать к следованию в поездах подвижной состав с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих взаимодействие пути и подвижного состава:

а) при скоростях движения до 120 км/ч:

- прокат по кругу катания у локомотивов, а также МВПС и пассажирских вагонов дальнего сообщения – более 7мм, местного сообщения – более 8мм.;

- толщина гребня более 33мм или менее 25мм у локомотивов при измерении на расстоянии 20мм от вершины гребня при его высоте 30 мм, а у ТПС с высотой гребня 28мм при измерении на высоте 18мм, а при измерении шаблоном УТ-1 – на расстоянии 13мм от круга катания;

б) при скоростях движения от 120 км/ч до 140 км/ч:

- прокат по кругу катания у локомотивов и МВПС более 5мм;

- толщина гребня более 33мм или менее 28мм при измерении на расстоянии 20мм от вершины гребня при высоте гребня 28мм, а у ТПС с высотой гребня 28мм – при измерении на расстоянии 18мм от вершины гребня.

При ползуне (выбоине) на поверхности катания у локомотивов и МВПС более 1мм.

При обнаружении ползуна (выбоины) в пути следования машинист действует согласно ПТЭ п.10.3

Запрещается выдавать в поезда ТПС с колесными парами, имеющими следующие дефекты или отступления:

- выщербину, раковину или вмятину на поверхности катания глубиной более 3мм или длиной у локомотивов и МВПС более 10мм, у прицепного вагона более 25мм;

- выщербину или вмятину на вершине гребня длиной более 4мм;

- разницу прокатов у левой и правой стороны колесной пары более 2мм;

- опасную форму гребня (параметр крутизны) – менее 6,5мм, измеряемую универсальным шаблоном УТ-1;

- остроконечный накат гребня в зоне поверхности на расстоянии 2мм от вершины гребня и до 13мм от круга катания;

- острые поперечные риски и задиры на шейках предподступичных частях осей;

- протертое место на средней части оси локомотива глубиной более 4мм, на оси МВПС – более 2,5 мм;

- местное или общее увеличение ширины бандажа или обода цельнокатаного колеса более 6мм;

- ослабление бандажного кольца в сумме на длине более 30%, не более чем в трех местах для локомотивов и 20% для МВПС, а также ближе 100мм от замка кольца;

- толщину бандажей колесных пар менее (мм):

- электровозов, кроме ВЛ22, ВЛ23, ВЛ8, ВЛ60 всех индексов – 45;

- моторных вагонов МВПС – 35;

- толщина ободьев цельнокатаных колес менее (мм):

прицепных вагонов МВПС – 25;

тепловозов – 30;

- трещины в ободе, диске, ступице и бандаже колеса ТПС;

- кольцевые выработки на поверхности катания у основания гребня глубиной более 1мм.

Инструменты. Универсальный шаблон УТ1

При осмотре колесных пар проверять в доступных местах:

- на бандажах : отсутствие трещин, ползунов (выбоин), плен, раздавленностей, вмятин, отколов, раковин, выщербин, ослабление бандажей на ободе центра (  остукиванием  молотком в соответствии приказа НР 387 /пр от 13.08.04г «О порядке контроля за состоянием колесных пар ТПС в эксплуатации» ), сдвига  бандажа (по контрольным меткам на бандаже и ободе центра ), предельного проката или износа,  вертикального подреза гребня, ослабления бандажного кольца, опасной формы гребня или остроконечного наката, являющегося признаком возможности опасной формы гребня.

Для определения профиля поверхности катания колеса используется универсальный шаблон УТ1.

Шаблон модели УТ1 предназначен для измерения и контроля следующих геометрических параметров колесных пар ТПС: толщины гребня, параметра крутизны гребня (выявления опасной формы), высоты гребня.

Толщина гребня - расстояние, измеренное по горизонтали на высоте 13мм от поверхности круга катания колеса между двумя точками, лежащими по разные стороны от вершины гребня;

Параметр крутизны гребня - это расстояние, измеренное по горизонтали между двумя точками наружной поверхности гребня, одна в 2мм от вершины, а другая - 13мм от круга катания колеса. Он характеризует изменение формы и размеров гребня.

Высота гребня – расстояние, измеренное по вертикали между вершиной гребня и поверхностью круга катания бандажа.

Осмотренная колесная пара должна имеет профиль ДМеТИ, все размеры соответствовать норме. Колесная пара бракуется по дефектам, выявленным в результате осмотра.